Дифференциал повышенного трения что это такое

Опубликовано: 12.10.2017

видео дифференциал повышенного трения что это такое

Тест №2 Испытание на льду (первые 140 км) Дифференциал повышенного трения
platform



Сообщения : 76

Дата регистрации : 2009-10-22

Откуда : Выборг

Автомобиль : BRILLIANS M2, MAZDA 626 CUPE,ВАЗ 2106

Тема: Дифференциал ограниченного проскальзывания или повышенного трения    Чт Окт 22, 2009 10:08 pm

LSD - Limited Slip Differential


Как отличить мост с обычным дифференциалом от моста с дифференциалом повышенного трения (LSD)

(Дифференциал ограниченного проскальзывания или повышенного трения)

1. Общие сведения.

При движении автомобиля в повороте, по неровностям дороги и т.д. колёса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы не происходило проскальзывания шин с поверхностью качения, колёса должны вращаться с разными скоростями.


(на русском) Как работает дифференциал / How Differential Steering Works (на русском)

Дифференциал - механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым (или разным!), подводящимся к ним, крутящим моментом.

В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колёс (межколёсный диф-л).В полноприводных автомобилях он может находиться и между ведущими осями (межосевой диф-л) - автомобиль ВАЗ-2121 и его модификации.

2. Немного теории.

Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она (сила тяги) ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может быть больше неё. Произведение силы тяги на динамический радиус колеса даёт тот крутящий момент, который диф-л должен передать на колёса.Когда сцепление с дорогой мало (лёд,грязь) или одно колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка) крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы (или отсутствуют!), соответственно автомобиль не сможет продолжить движение.

Во всём этом виновен диф-ал с коническими шестернями, получивший широкое распростронение на легковых автомобилях российского автопрома. Этот вид диф-ов называют также симметричным,так как он поровну распределяет крутящий момент между колёсами. Это происходит потому, что сателит работает как равноплечий рычаг и передаёт только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно и к ведущим колёсам. Если одно из колёс имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нём небольшой, соответственно симметричный диф-ал подведёт такое же усилие к другому колесу.То есть, если одно колесо на оси буксует, сила тяги на втором незначительна (то есть равна нулю), что отрицательно сказывается на проходимости. Для её улучшения на автомобилях применяют полную либо частичную блокировку диф-ов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки (Кб) - это соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем.Его величина для симметричного диф-ла всегда равна 1 (единице), для диф-ов повышенного трения от 1 до 5.

Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля.То есть, при коэф-те блокировки, например, равным 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем (забегающем), а при Кб=5 - в пять раз.Но это совсем не значит, что момент на колесе в эту секунду будет максимально возможным. Чаще всего от 20% до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.

Существует несколько видов диф-ов повышенного трения:

1. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ С ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКОЙ

(блокировка м/осевого диф-ла на ВАЗ-2121, реже на колёсных диф-ах).Приводится в действие водителем принудительно. Окружные скорости колёс здесь всегда равны, что противоречит само по себе движению автомобиля по кривой и приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твёрдому покрытию.

2. МНОГОДИСКОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ

Это симметричные диф-лы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Обычно имеют статический преднатяг от 2 до 12 кг/м. Используются в основном в спорте, быстро изнашиваются, требуют постоянного вмешательства специалистов для восстановления своих рабочих характеристик практически после каждой гонки.

3. ВИСКОМУФТЫ.

Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жёсткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения вязкостного трения в жидкости. Всё это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%.

Этот узел не пригоден к ремонту, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.

4. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ "ТОРСЕН"

Получили своё название от англ."TORQUE"- крутящий момент и "SENSING"- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту.

Механизм имеет следующую конструкцию.

Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объеденены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплнием. В повороте п/осевая шестерня, связанная с отстающем колесом, поворачивает входящий с ней в звцепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню п/оси. Такой жёской кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют ту самую блокировку диф-ла.

Недостаток этой конструкции - сложность в изготовлении сателлитов и корпуса, а также сборки агрегата в целом, ремонта и обслуживания.

5. ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ "КВАЙФ"

Конструкция механизма зарегестрирована под торговой маркой "QUAIFE".

Сателлиты здесь расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их количество может быть различно, в основном от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней п/оси, левый - с левой. Кроме того сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колёса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Причём количество сателлитов и число зубьев шестерни п/оси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом.

Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним п/осевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса диф-ла и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на п/осевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колёсах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы,прижимающие п/осевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счёт этого возникают силы трения, осуществляющие эту самую блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.

Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования диф-ла угол наклона зубьев(на зуборезном языке "угол спирали") изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения.

МЕНЮ